Albatrosz Repülõ Egyesület

2009-ben, a szolnoki repülõmúzeumban tett látogatás után szinte értelemszerûen jött az ötlet, hogy jó lenne megnézni Magyarország másik jelentõs repüléstörténeti gyûjteményét is, amely a Magyar Mûszaki és Közlekedési Múzeum részeként, annak fõépületétõl alig párszáz méterre lévõ Petõfi Csarnokban található. Míg Szolnokon néhány polgári repülésben szolgált repülõgép mellett a II. világháborút követõ idõszak magyar katonai repüléséé a fõszerep, addig a Petõfi Csarnokot a nagy számban kiállított magyar gyártású vitorlázó repülõgépek, a munka-, és sportrepülõgépek és több, a II. világháború elõtt készült ritkaság miatt érdemes felkeresni. Szeptember közepén, egy a repülésre akkortájt sokadszor alkalmatlan vasárnap meg is tettük ezt. 

Idõtartam repülések mellett kezdõ távrepülésük számára vásároltuk a HA-4342 lajstromjelû SZD-30 Piratot, mely ideális gyakorlógép a Ka-7-esen alapképzésüket befejezõ vitorlázórepülõknek. A Lengyelországban gyártott faépítésû, egyszemélyes repülõgép fesztávolsága 15 méter, siklószáma 82 km/óránál 33. 

A két Mi-1-es érkezése után pár héttel ismét újabb repülõgéppel gazdagodott az Albatrosz Repülõ Egyesület Repüléstörténeti Gyûjteménye. „Legújabb” repülõgépünk, a HA-5376-os lajstromjelû R-26 Góbé idõsebb Rubik Ernõ tervei alapján 1965-ben készült Esztergomban. A típus Gébics és az R-25 Mokány után a harmadik volt a hazai tervezésû Rubik Ernõ nevéhez fûzõdõ teljesen fémépítésû repülõgépek sorában.

Már 2007 tavaszán szóba került egy motoros repülõgép vásárlása, mellyel vitorlázó repülõgépek vontatását, pilótakiképzést, légifotózást és túrarepüléseket végezhetünk. Két lehetõség között kellett döntenünk, Cessna-150/172 vagy egy négyüléses Morane 893E. 

A HA-1230-as Motorfalke és a folyamatosan szépülõ Morane mellé 2008 tavaszán egy kétüléses vitorlázó repülõgép vásárlásáról döntött az egyesület. Hasonlóan a Morane vásárláshoz, elõször itt is végignéztük a szóba jöhetõ típusokat. Lehetõségként felmerült a Blanik, a Nagyvas, ASK-13, de végül is az elsõ alapfokú kiképzõgépünknek a már Magyarországon is nagyszámban üzemeltetett Ka-7-es mellett döntöttük. Abban az idõszakban Magyarországon nem találtunk eladó Ka-7-est, így Németországban kerestük tovább a megfelelõ repülõgépet. Párnapos levelezés és néhány telefonhívás után találtunk is három repülõgépet, melyek a fényképek alapján megfelelõnek látszottak. Április 19-én, szombat hajnalban hárman indultunk útnak, hogy megnézzük a gépeket, az elsõt Münchentõl 100 kilométerre délre, a másodikat Ingolstadtól északra, a harmadikat pedig a német-luxemburgi határ közelében.

A nyár vége felé a merevszárnyú szakosztály vezetõje tette fel a kérdést, lenne e kedvünk egy többgépes kirándulásra a Bakony és Pápa térségében. Persze hogy lenne, jöttek a válaszok. Az idõ lassan õszre fordult és eljött október 10-e a tervezett repülés idõpontja. A szervezõ Józsa Dávid megadta az útvonalat. A Kisapostagi induló repülõtérrõl történõ felszállással Szabadbattyán után nyugatnak fordulva Devecser érintésével elsõként Dákára repülnénk. A folytatást követõen ismét nyugatnak indulunk a közeli Tokorcsra mely egyben a túra fordulópontja is lenne. A tervek szerint két Falke motoros vitorlázó egy Cessna 152 egy Morane MS 893E valamint egy motoros sárkány indul Kisapostagról. Szabadbattyán után egy Piper Cherokee típusú alsószárnyas repülõgép csatlakozik majd hozzánk, így összesen tizenöten vághatunk neki a kirándulásnak. A repülés nem titkolt célja a formában tartás és a kötelékben végrehajtott pontos repülés.

Egyesületünk idén is indít kezdõ vitorlázórepülõ és motoros vitorlázórepülõ tanfolyamot. Az elméleti oktatásokat Székesfehérváron, illetve a börgöndi repülõtéren tartjuk. A gyakorlati repülést Börgöndön, a tavasszal kezdhetik meg a növendékek.

2010 egy jubileumi esztendõ lesz a magyar repülés történelmében, hiszen idén ünnepeljük a magyar motoros repülés kezdetének 100 éves évfordulóját, Adorján János 1910. január 10-én végrehajtott sikeres felszállásának emlékére.

Az egyesületünkhöz érkezõ Morane MS 893E típusú túragép melyet vontatási és kiképzési célokra használunk, szükségessé tette az üzemanyag tárolás és kiszolgálás problémáinak a megoldását. Elsõként hordókba vásároltunk üzemanyagot, melynek mind a tárolása mind pedig a repülõbe történõ kiszolgálása nagyon körülményes volt. További probléma volt, hogy a hordókba lévõ repülõbenzin olyan tisztára mosta a tároló edényt, hogy rövid idõ multán elkezdett rozsdásodni. A hordókat ezért nem tudtuk késõbb használni ezért folyamatosan gondoskodni kellet a cseréjükrõl.